红海危机对全球港口的影响
红海航线中断对全球供应链的影响正在逐步的显现，今天从港口角度分析一下其所受的影响，当全球主要班轮公司都选择绕行好望角，不再穿越苏伊士运河，意味着全球约30%的集装箱贸易绕道而行，除了运费超级加倍之外呢，本来跟着这些固定班期走的港口也将面临多种问题，其首当其冲的就是以色列港口，船公司呢，纷纷宣布停止接收进出以色列港口的货物。两个大港阿什杜德与海法不容乐观，位于南部的这个阿什杜德港口离加沙地带更近，不国际快递物流时受到导弹的骚扰，早已进入了紧急状态，货量指数级下跌，因此呢，有部分货物呢，就转到了北部的海法港。但是在种种限制之下，比如民国约旦宣布已经不再从这个海法港出口货物了，海尔法港的到港船舶货物同样是大幅减少，其次呢，便是红海以及地中海的区域港口了，苏士运河盘国际物流运输活了运河两端诸多港口，三大海运联盟亚欧航线。不少都会选择挂靠区域内的门户港或者转运港啊。据统计呢，截止12月22号已有313艘船舶改造，大约420万T，改造货物的这个价值啊，大约是1050亿美元，这对运河两岸的港口的影响不言而喻，如马士基就于12月22号亚马逊物流宣布了停止红耳和亚丁湾区域的订仓，包括苏丹索卡纳、亚卡巴、吉达，其中吉达拉是红海区域第一大港，2022年完成的集装箱吞吐量约496万箱，全球排名第42。现在呢，就面临的这个船舶改造货量直线下跌的困境，不止红海遭难，地中海港口也被殃及，OA联盟、T区域联盟、2FBA头程A联盟多条航线都有改造，汇总来看呢，这些航线原本挂靠的港口或多或少都受到影响，包括有名的像转运港，如埃及的赛德达米埃塔，马尔塔的马尔萨斯洛克，土耳其的梅尔星、伊兹米尔，希腊的比莱夫斯，意大利的迪利亚斯特马斯、佩奇亚。西班牙的瓦伦西亚、巴塞罗那等地中海港口影响空运不局限于货量，还有班机延误的问题。如海洋联盟的WM3航线不通过苏士运河，航行时间会大幅拉长。本来蒙德拉到马来西亚大约需要19天，绕行后就需要29天。同理，沿线的苏六港也会面临着航班靠港频率下降，部分港口要协助船公司赶上船机的情况。2021年长次号堵塞苏伊士运河，新加坡就担此重任。目前这一影响还没有集中体现，如果绕行持续，就如同疫情期间空箱调运将成麻烦，箱子足够却停留在欧洲港口和海上缺乡，又遇上农历新年集中出货，港口去哪里变出这么多箱子呢？绕行非洲带来的船舶补给与货物的运转的问题也令非洲港口头疼。全球大船集中在亚欧航线，改造的船舶中有1万T以上的就占了绝大多数，而且有多艘24000T的超级大船。非洲很少有港。具备这种接卸这个这些大船的设备与能力，即使是非洲南部条件最好的南非德邦港，其作业效率也是全球倒数。在没有传播改造加挂该港之前，德邦港已经处于长期的拥堵状态了，现在无疑更是雪上加霜。朽编认为，供应链没有风吹草动，压力会加倍传导到港口，未来很有可能会出现大面积的缺柜和年底一仓难求的局面，如有发货计划的各位贸易朋友可以早做准备，记得点赞关注。
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